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Die BIKES2018-10-01T18:02:59+00:00
Mondraker Podium Pro Carbon    braucht Performance

Podium Pro Carbon -Ready to Race“ Geometrie- schnell im Uphill unschlagbar im Downhill.

FOXY Carbon  Die Geheimwaffe für jedes Gelände.

DER HOMETRAIL WAR NOCH NIE SO LEICHT

Erste Testfahrt in den Trails – Wir sind begeistert. Mondrakers Foxy vereint das Beste aus allen Bikes und allen Biketypen, die wir je gefahren sind. Das Foxy fühlt sich mal an wie ein straffes Cross Country Bike, mal wie ein perfektes Fully für den Alpencross, und dann ist es plötzlich ein cooles Enduro. Das ist unser „Alpenfully“ .

FAST FORWARD IN DIE NEUEN TRAILS!

Der Zwillingscraft Testbericht.


  

DRAUFSETZEN UND GAS GEBEN

Als wir vor ca. einem Jahr das erste mal mit dem Podium Pro Carbon losgefahren sind, waren wir fast sprachlos. Wahnsinn, soviel Vortrieb, so eine „Ready to Race“ Geometrie- die perfekte Position über dem Tretlager, so viel Wendigkeit und dann kann das Teil auch noch sau gut „Klettern“.
Ein Bike gemacht zum Rennen fahren. „Jeder der sich auf dieses bike setzt, wir den Unterschied sofort spüren.“
Wir haben die Bikes noch mit den neuen DT Swiss Teilen ausgestattet. Die Jungs sind jetzt unterwegs, und trainieren für die ersten Rennen. Draufsetzen und Gas geben!

MOUNTAIN BIKE

Zwei breite Grinsen, vier rauchende Bremsen – „was war denn das für ein ride??“ 1000 Höhenmeter Sinkflug auf einem der besten Trails der Nordalpen (Insider-Tips können bei unseren beiden Testpiloten eingeholt werden). So schnell haben sich Flo Thaller und Chris Eckart, ihres Zeichens jetzt nicht gerade für zimperliches Abfahrtsverhalten bekannt, noch nie gefühlt. „Fühlt sich irgendwie wie ein Freerider an“. Warum? GENIALE GEOMETEIE! Zunächst einmal, das Mondraker Podium Pro SL ist bocksteif. Ohne irgendeine Verwringung hält es die Spur, egal ob in der Kurve, über schräge Wurzeln oder in wüsten Schlagloch-Schotteruntergründen. Sie Steuerperformance und die Spurtreue ist einfach über alles erhaben, was wir jemals im Einsatz hatten. Man kann jetzt nicht gerade viel Eigendämpfung des massiven, quadratisch dimensionierten Hinterbaus erwarten – doch genau das begeistert uns Racer. Man kann einfach überall „reinknallen“, und sich sicher sein, das da nichts stockt oder irgendwelche Scherkräfte den Vortrieb bremsen.“Direkt, nervt nicht, schnell. Punkt.“ Zudem wirkt der Hinterbau sehr stabil, vertrauenserweckend, nach doch einigen Rahmenbrüchen anderer Boliden in den letzten Jahren. Selbst mittelgroße Drops auf den sehr freeridelastigen Trails im Vinschgau (da waren die Jungs auch noch) ließen das PODIUM unbeeindruckt.

Bei den ersten Fahrversuchen dachte man noch, das Bike wäre sehr lang, könnte vielleicht nicht das agilste und wendigste sein. Doch dem ist nicht so. Es kippt sehr angenehm in die Kurve, wird dabei, siehe oben, auch nie nervös. Enge (Drift-)Kurven, schnelle Wechsel, lange Linien auf Zug – alles höchst effektiv und schnell zu bewältigen. Ein Special: Das Podium hat, bedingt durch die integrated-Bauart des Vorbaus, einen fixierenden Lenkanschlag (um den Rahmen zu schützen). Wir dachten ja, oje, da kommen wir um die Spitzkehren sicher nicht so recht rum. Teilweise ist schon das Wenden auf schmalen Straßen nur gerade so möglich. Doch siehe da, was sich als Nachteil anließ, wurde zum Vorteil!: „Das Bike zwingt einen in ganz engen Spitzkehren förmlich dazu, genau die richtige Körper-Bike-Lage einzunehmen – kippen, in die Kurve drücken und rum.“ Damit erhöht sich Traktion, Sicherheit und Schnelligkeit. Was man sonst (mit technisch eigentlich falschem) ausgeprägten Gelenke noch kaschieren konnte, und dann aber wie eine Kartoffelsack in der Kurve hing, geht hier nicht mehr – learn from your bike! Ein weiterer Pluspunkt: Der Lenkkopf und das Steuerrohr sind ungemein steif. Wenn man bei den anderen Bikes in Spitzkehren oft das Gefühl hatte, alles schiebt über das Steuerrohr hinaus und dieses zerreißt gleich – keine Spur davon beim PODIUM. (Mondraker Podium Pro SL)

Bergab also eine Macht. Wie sieht es bergauf aus? Das Rahmengewicht liegt zugegeben etwas über den Flaggschiffen der Konkurrenz, aber mit was für Vorteilen wird das ausgeglichen. Siehe allein die Downhill-Performance, aber eben auch im Anstieg fällt die enorme Steifigkeit des Tretlagerbereichs sehr positiv auf. Die Traktion ist phänomenal, und das Vorderrad bleibt stets auf dem Boden – perfekt ausbalanciert. Wieder leistet der steife Hinterbau auch seine Dienste: da geht kein Fünkchen Kraft verloren beim Überwinden kniffliger Wurzelpassagen, das Bike hält einfach dagegen und fliegt drüber.

„Wir sind schwer begeistert!“

Es war einmal: Früher erkannte man den Mountainbike-Racer an der Streckbank-Sitzposition, dem schmalen Lenker und möglichst schmalen Reifen Modell „semi-slick“ – time goes by, thanks!

Fangen wir mal unten an. Damals dachte man, weniger breit wiegt auch weniger, soweit theoretisch richtig, dass man damit aber einen höheren Rollwiderstand, und erst recht Zeitverluste im Downhill in Kauf nahm, vergaß beziehungsweise verdrängte man. Aus den 1,9ern wurden 2,1er, und jetzt greift fast jeder zu Breiten von 2,25. Wir zumindest. Angefangen haben wir damit auch erst dieses Jahr, zugeben auch nicht gerade die frühsten Vögel – nun haben wir den Wurm aber gefangen und gefressen. Maxxis brachte dieses Frühjahr, in Zusammenarbeit mit keinem geringeren als dem Weltmeister und Olympiasieger Nino Schurter, eine neue Version des Aspen heraus, eben mit 2,25 Breite und höheren Seitenstollen. Am Gardasee-Festival haben wir gleich einmal den Maxxis-Stand geplündert. Getestet. Wow! Der Seitenhalt deutlich verbessert, das größere Volumen schwimmt super auf, weniger Luftdruck ist drin – Rollwiderstand, Traktion und Grundgeschwindigkeit im Downhill alles auf einem neuen Level. In der Kombination Aspen hinten und vorne oder am Vorderrad auch den (ebenfalls breiteren) Ikon ergeben sich prima Gespanne für festen oder mittelfesten Untergrund. Der ein oder andere Fahrer schwört auch auf die Variante HR Aspen, VR Rekon (oder den neuen Rekon Race), was noch mehr Aggressivität in den Abfahrten zulässt. Wird das Geläuf noch tiefer, feuchter, montieren wir den Ardent-Race, vorne gegebenfalls sogar den Forekaster. Das Grundprinzip lautet auf jeden Fall, am VR den gröberen, aggressiveren Reifen zu fahren, so kann man vorne die Kurverführung erhöhen, hinten den Rollwiderstand nochmal senken.
Es ist nun so: Die Reifen gibt es ja immer in einer günstigeren und in einer Version, die ca. doppelt so viel kostet… Warum? Und bringt es das? Was den Reifen teuer macht, sind v.a. die Gummimischungen; diese spielen eine immer größere Rolle und machen für den Rollwiderstand und den Grip mittlerweile fast genauso viel aus wie die Stollenprofile. Bei Maxxis heißen die Referenzen maxterra/maxspeed und 3s – das lohnt sich, ja! Auch bei der Karkasse kann man mit der Version 120tpi (viel feiner gewebt, rollt leichter, dämpft besser und ist pannensicherer) zwar einige Euro mehr lassen, die sich aber genauso auszahlen. Tipp für die Schonung des Geldbeutel: Am Trainingslaufradsatz kann man schon einmal etwas aus der günstigeren Charge montieren, da ist es ja egal – aber wenn es darauf ankommt…
Noch was. Natürlich schauen wir auf das Gewicht – aber immer mit einem Auge auch auf das Risiko. Wo verliert man am meisten Zeit? Richtig, beim Defekt. Darum fahren wir im Team ausschließlich die Reifenversionen mit der EXO-Seitenwandverstärkung und in der der tubeless-ready-Variante. Die gut 50g pro Schlappen sind mehr als sinnvoll investiert – by the way: man fährt dann auch nicht so „ängstlich“, lässt im Downhill mehr laufen, demnach egalisiert man die verlorenen Sekunden bergauf locker wieder. Seitdem die Teamleitung diese Maßnahme verhängt hat, gab es so gut wie keinen plattenbedingten Rennausfall mehr, wirklich wirklich.
so, check it out: Aspen/Ikon/Recon – 2,25 – TR – 120tpi – maxxspeed 3s